탄소 시대의 대안, 클린 디젤 (경유)

 탄소 시대의 대안, 클린 디젤

왜 디젤차의 연료 효일이 높고, 탄소 배출이 적은지 궁금할 것입니다.

연료만 놓고 보면 디젤 즉 경유차량이 가솔린이나 LPG에 비해 탄소 함량이 많습니다. 이론상으로 같은 연료로 1Km를 주행할 때 디젤에서 배출되는 탄소가 많다는 것이지요.

그럼에도 친환경차를 거론할 때는 늘 디젤이 우선합니다.

                                         JAGUAR XF

왜냐? 바로 연료 효율 때문입니다.  폭스바겐 Tiguan을 예로 들어보겠습니다.

에너지 관리공단에 따르면 티구안 2.0 TSI 가솔린 자동변속기 차종의 연료 효율은 1L당 9.8Km입니다. 반면 같은 차종 디젤 자동변속기는 1L당 12.2km를 주행할 수 있습니다. 같은 1L로 주행할 때 디젤의 주행거리가 2.4km정도 길다는 얘기지요. 따라서 디젤만큼 가솔린 차종이 주행하려면 1L하고도 300cc정도의 연료를 더 사용해야 한다는 계산에 다다릅니다. 당연히 300cc를 더 태우는 만큼 탄소 배출량도 많아지는 것이지요. 쉽게 보면 가솔린 300cc에 포함된 탄소 배출이 늘어나는  겁니다. 실제 1km당 탄소배출량은 디젤이 219g이고, 가솔린은 239g 입니다. 여기서 차이 나는 20g의 일산화탄소가 바로 가솔린 300cc의 차이가 되는겁니다.

Tiguan

그럼 왜 효율이 차이가 나느냐 하면 1L당 디젤과 휘발유의 주행거리 차이는 근본적으로 연료의 특성 때문입니다. 가솔린의 경우 공기와 섞은 뒤 압축을 하는데 지나치게 높은 압력을 줄 수 없습니다. 다시 말해 큰 힘을 얻을 수 없다는 얘기지요. 반면 디젤은 고압이 되어야 폭발을 합니다. 큰 힘을 발휘할 때 유리해지죠. 그래서 대형 버스나 선박 등 덩치가 크고 큰 힘이 필요한 동력체들은 대부분 디젤 엔진을 사용합니다.

하지만 디젤은 그간 매연이 문제가 되어 왔습니다. 그래서 많은 자동차 회사들이 어떻게 하면 매연을 줄일 수 있을까 연구 했죠. 매연을 줄이면 효율도 높고, 단위 거리당 탄소 배출이 적은 디젤차가 친환경으로 대접받을 것으로 여겼던 겁니다.

Diesel Particulate Filter

오랜 연구 끝에 인류는 매연 여과 장치를 개발해 냅니다. 매연을 걸러내 태워 없애 버리는 장치인데, 최근 1톤 이상 화물차나 버스뒤에 'DPF'로 표기된 스티커를 보실 수 있을 겁니다. 매연 여과장치를 부착했다는 표시지요. 검은 연기가 확실히 줄었습니다. 디젤차가 친환경으로 각광받는 핵심도 바로 여기에 있습니다. 골치 아팠던 매연이 줄고, 연료 효율이 뛰어난 만큼 탄소 배출도 적으니 당당히 친환경차 반영에 오른 것이지요. 그래서 EU는 디젤차를 친환경차로 인정하며, 'CLEAN DISEL'이라는 용어를 부여했습니다. 디젤 연로 자체가 깨끗하지는 않지만 나오는 배출가스는 깨끗하다는 의미지요.

  탄소세가 대체 뭐길래?

 여러 자동차 회사들이 앞 다퉈 디젤 기술 개발에 매진하는 또 다른 이유는 세금 입니다. 온실가스의 주범으로 인식되어 있는 일산화탄소의 배출 증가세를 둔화시켜야 한다는 것이죠. 하지만 일산화탄소의 80%는 자동차에서 방출됩니다. 특히 가솔린은 오로지 자동차가 아니면 달리 사용할 데가 없는 연료입니다. 그래서 가솔린보다 디젤을 적극 권장해서 일산화 탄소 배출 증가 속도를 억제하자는 것이지요. 가솔린 소비로는 최대량을 늘 갱신하는 미국이 더 이상 일산화탄소 배출 억제를 반대하지 못하는 이유입니다. 미국이라고 온슬가스로 인한 자연재해에서 예외가 될 수 있는 특별한 땅을 소유한 것은 아니기 때문이죠. 최근 플로리다의 허리케인과 몇 해 전 뉴올리언스를 물바다로 만든 일도 온실가스로 인한 지구온난화와 결코 무관하다고 볼 수 없기 때문입니다.그래서 유럽연합은 2012년부터 탄소세를 도입하겠다고 했습니다. 탄소를 많이 배출하는 곳 또는 자동차에 대해 추가 세금을 부과한다는 것이죠. 이미 1km당 일산화탄소 배출량을 표시하도록 했으니 기준만 정하면 되는 겁니다.

이런 방침이 정해지자 자동차 회사들은 더욱 바빠졌습니다.디젤차도 전기모터를 겸용하는 하이브리드 방식으로 전환시켜가는 것이죠. 상대적으로 디젤기술에 뒤쳐져있는 일본과 미국이 가솔린 하이브리드에 주력할 때 유럽은 디젤에 매진하는 모얀새입니다. 물론 디젤이든, 가솔린이든 1km당 일산화탄소 배출량을 줄여야하는 것은 공통 과제입니다.

국내에서도 천천히 탄소세 도입이 논의되고 있습니다. 그래서 우선 한국도 유럽연합처럼 1km당 일산화탄소 배출량을 자동차에 부착하도록 했죠. 요즘 나오는 자동차 공인연비 부착 스티커를 보면 일산화탄소 배출량이 기재되어 있습니다. 물론 당장 인센티브를 주면서 소비자로 하여금 '연료 효율 높고, 탄소 배출 적은 차를 사세요'라고 권장하는 수준은 아니지만 대세가 이미 저탄소로 기운 만큼 조만간 특단의 혜택이 주어질 수도 있겠죠.

디젤차, 국내에서도 뜰까

지금의 상황이라면 국내에서도 디젤차의 승승장구가 멀지 않은 것 같습니다. 우리나라도 조만간 탄소 배출을 의무적으로 줄여야 하는 나라로 분류됐기 때문이죠. 최근 정부역시 '저탄소 녹색성장'을 과제로 삼았습니다.

하지만 소비자 입장에서 보자면 디젤차는 일단 시끄럽습니다. 폭발력이 강하기 때문에 그만큼 진동과 소음도 가솔린차와 견주어 클 수밖에 없지요. 그러나 요즘 나오는 디젤차는 반드시 그렇지만은 않습니다. 진동과 소음을 줄이기 위해 흡.차음재를 대폭 넣기 때문이지요.

그럼에도 국내에서 디젤차의 인기는 아직 높지 않습니다.

게다가 지난 상반기 경유값이 폭등하면서 높은 연료효율에도 외면받았죠. 하지만 기름값이 다시 안정세를 찾아가면서 자동차 회사마다 디젤의 연료효율을 지금보다 최대 30% 이상 높이기 위해 안간힘을 쓰고 있습니다. 가솔린과 디젤의 연료 가격 차이가 없는 만큼 소비자는 자신에게 맞는 연료 차종을 선택하면 되는 겁니다. 진동과 소음이 싫은 사람은 가솔린 차를 사면 되고, 경제성에 무게를 둔 사람은 디젤차를 선택하는 것이죠.

하지만 디젤차의 연료효율이 점점 높아지고, 탄소 배출을 규제하는 탓에 디젤차의 위상이 더욱 높아지는 중입니다. 독일에서 자동차 칼럼리스트로 활동하는 이경섭씨는 "유럽 자동차 회사는 디젤에 목숨을 건다. 화석연료를 사용하는 친환경차로는 디젤차만 한 것이 없다"라고 말합니다. 1974년도에 이미 하이브리드 시스템 개발을 완료한 메르세데스-벤츠가 미래 친환경차로 디젤을 적극 육성해 온 것도 디젤 연료의 장점을 발견했기 때문이라는 친절한 설명까지 곁들여서 말이죠.

이런점을 감안할 대 국내에서도 점차 디젤의 친환경성이 주목받을 것 같습니다. 수입 디젤차의 인기가 높아지면 국내 회사들이 그냥 지켜보고만  있을 수는 없겠죠. 물론 지금도 가솔린 차 대비 비싼 가격에 디젤차를 판매하고 있지만 세단혈 디젤차 확산은 가격을 내리는 시점이 될 겁니다. 다만 유럽과 달리 늘 가변적인 가솔린과 디젤의 연료가격 차이가 관건이지만 이미 기후변화협약에 가입한 이상 디젤차는 억제가 아니라 권장해야 할 흐름이 되어 버린듯합니다.

출처:  매거진S